Модели загрузки общественного транспорта

Напечатать эту страницу Предыдущая страницаК началу раздела

Эффекты, связанные с равновесием, не так сильно проявляются в процессе формирования пассажирских потоков в сети общественного транспорта (ОТ), поскольку зависимость времени движения от загрузки в этом случае не так сильно выражена (скорость движения поездов метро или автобусов слабо связана с загрузкой салона). Однако, движение в системе ОТ имеет свои особенности. Пользователь ОТ часто принимает решение не о конкретном пути до цели, а скорее о стратегии своего поведения при достижении цели. Например: «Я прихожу на остановку и жду одного из автобусов №100 или №120. Если первым придёт №100, еду до станции метро А, иначе – до станции метро Б». Поведение пользователя в этом примере не детерминировано, хотя оно применимо к моделированию вполне «устоявшихся» регулярных передвижений. Соответствующие математические алгоритмы распределения потоков вместо понятия оптимального пути оперируют понятием оптимальной стратегии, то есть стратегии, обеспечивающей, в среднем, наискорейшее достижение цели.

Модель оптимальных стратегий позволяет дать прогноз загрузки каждого из маршрутов на каждом перегоне, количество входящих и выходящих пассажиров в каждом остановочном пункте. Однако при перспективном планировании часто возникает задача прогноза пассажирских потоков в транспортной сети, в которой точная система маршрутов ещё не известна. Для этого используется упрощённая модель загрузки ОТ. В этой модели маршруты не задаются, а просто «помечаются» все дуги, на которых предусмотрено движение ОТ. Пассажиры могут произвольно передвигаться по системе этих дуг. При этом ОТ не подразделяется, скажем, на автобусы и троллейбусы, а представляется некоторым «обобщённым» общественным транспортом с унифицированными характеристиками. Такая модель называется сетевой моделью загрузки ОТ, в отличие от маршрутной модели, явно использующей описание системы маршрутов.

Пассажирские потоки, рассчитанные сетевой моделью, можно использовать для анализа потребностей в пассажирских перевозках по тем или иным улицам. Действительно, такие потоки установились бы в системе, если бы автобусы всегда «поворачивали туда, куда надо пассажиру». В частности, результаты сетевого расчёта могут быть использованы для разработки или улучшения системы маршрутов.

 

В TransNet реализован как маршрутный, так и сетевой алгоритм распределения пассажирских потоков (в терминах TransNet – распределение классов пользователей типа «общественный»). Маршрутный расчёт осуществляется стандартной моделью оптимальных стратегий. Сетевая модель распределяет корреспонденции по оптимальным путям, соединяющим каждую пару районов.

Основными исходными данными для расчёта являются частота и скорость движения транспортных средств ОТ. В маршрутном расчёте эти параметры указываются для каждого маршрута индивидуально, в сетевом расчёте – для каждой дуги, по которой движется ОТ.

Сетевой алгоритм TransNet использует ряд приёмов для снижения ошибок прогноза, связанных с отсутствием описания маршрутов. Например, при движении с дуги, для которой указана высокая частота ОТ, на дугу с низкой частотой, к цене пути добавляется поправка. Эта поправка «задним числом» отражает тот факт, что время ожидания при совершенной ранее посадке в ОТ должно было быть больше, так как не все маршруты подходили данному пользователю. Такая поправка хорошо работает в сети, где наземный транспорт работает в основном как подвозящий к крупным центрам (станциям метро, вокзалам). Кроме того, алгоритм различает движение в ОТ и пешее передвижение по одной и той же дуге. При выборе одного из этих способов сопоставляются как скорости передвижения на транспорте и пешком, так и среднее время ожидания на остановке.

 

 


Скачать этот документ в формате PDF

На главную страницу